（一張網絡流傳的截圖在車迷群里炸開了鍋標題寫著：“馬斯克被干懵了：特斯拉全球第4前3全是中國車小米都排第7了”。下面的評論五花八門有人打出一串“哈哈哈”有人質疑數據真假還有人直接貼出了特斯拉股價的K線圖。這個充滿戲謔感的標題恰好成了2025年底全球車市最真實的寫照。）
2025年11月的全球新能源車銷量榜單就像一盆冰水澆在了不少還沉浸在“特斯拉神話”里的人頭上。榜首的比亞迪月銷量數字定在48.62萬輛這個數字接近特斯拉26.73萬輛的兩倍。吉利和上汽集團分別以31.25萬和29.87萬的成績穩穩占據了第二和第三把交椅。而那個曾經需要仰望的名字,特斯拉被擠到了第四的位置。更讓業界瞳孔地震的是成立造車業務才一年半的小米月交付量突破了4.2萬輛名字赫然列在第七位排在了大眾、奔馳這些百年老店的前面。
這不是某個月份的偶然波動。把時間線拉長到2025年第三季度在全球純電車型的賽道里比亞迪的份額已經達到了15.4%而特斯拉是13.4%。市場份額的交叉曲線清晰得刺眼。特斯拉上海超級工廠的產能依然龐大行業分析機構的數據顯示其第三季度的產能利用率只有78%比行業平均水平低了一大截。工廠的機器仍在運轉市場的風向已經變了。
變化首先來自產品更新的節奏。當你打開特斯拉的官網Model 3和Model Y依舊是絕對主力它們的設計和核心體驗框架已經多年未有顛覆性的改變。2025年下半年市場進入了等待Model 3“煥新版”的觀望期。與此同時中國品牌的展廳里幾乎每個月都有新面孔。比亞迪的海豹07帶著全新的電池車身一體化技術上市吉利的銀河E8用一塊幾乎貫穿整個儀表臺的45英寸8K屏吸引眼球。小米SU7 Ultra版本發布時直接對標百萬級性能車的加速和續航參數價格卻定在30萬區間。消費者的注意力是有限的當一邊是“熟悉的配方”另一邊是“層出不窮的新鮮玩意”購買的天平自然會傾斜。
價格戰的打法也徹底升級了。特斯拉的定價策略一度被認為是行業標桿基于成本進行定價調整。現在中國車企玩的是另一套游戲。他們敢于把激光雷達、800V高壓快充平臺、高通頂級座艙芯片這些曾經屬于豪華車的配置下放到20萬元級別的車型上。小米SU7標準版起步價21.59萬元卻標配了上述大多數硬件。這背后是一種被稱為“硬件預埋”的策略：車可以不以硬件賺錢甚至微虧為后續的軟件付費服務鋪平道路。當特斯拉的基礎版Autopilot還需要額外付費購買時許多中國品牌已經將高速導航輔助駕駛作為了車型的標配功能。
自動駕駛的競賽呈現出有趣的地域分化。馬斯克在X平臺上不斷強調FSD（完全自動駕駛）和即將到來的Robotaxi是特斯拉的未來基石。然而FSD在全球范圍內的落地尤其是進入中國市場的步伐異常緩慢且面臨復雜的合規挑戰。另一邊在中國市場城市NOA（導航輔助駕駛）功能的開城數量在2025年已經突破了300個。盡管這些系統在法律定義上仍屬于“輔助駕駛”用戶在日常通勤中已經能實實在在體驗到在復雜城市路況下的自動跟車、變道和過路口。一位汽車博主在對比測試后直言：“在中國大部分城市的鬧市區目前一些中國品牌車型的輔助駕駛體驗比特斯拉的基礎AP更貼合本土路況更像一個‘老司機’。”技術路線的優劣尚無定論用戶體驗的落差已經產生。
供應鏈的深度成了這場競賽看不見的護城河。中國不僅僅是在組裝電動車而是構筑了從鋰礦開采、電池正負極材料、隔膜、到電芯制造、電池管理系統再到電機電控、車規級芯片、激光雷達的完整產業鏈集群。比亞迪的弗迪電池除了自用已經開始向外供貨。寧德時代位于匈牙利德布勒森的工廠預計在2026年投產后將為寶馬、奔馳在歐洲的電動車生產線直接供應最新的麒麟電池。這意味著中國車企在核心零部件的成本、迭代速度和供應安全上掌握了極大的主動權。當特斯拉還在為4680電池的量產爬坡速度焦慮時它的競爭對手們已經用上了成本更低、充電更快的下一代電池產品。
市場的胃口也變得多元而具體。特斯拉Model 3和Y成功定義了一個區間：純電、運動、科技感。全球消費者尤其是占據銷量大盤的普通家庭用戶要的遠不止這些。他們需要沒有里程焦慮的解決方案于是插電混動和增程式電動車市場徹底爆發。在這個賽道里榜單前五名清一色是中國品牌比亞迪的DM-i、吉利的雷神電混動、理想的增程系統各自擁有龐大的擁躉。他們需要極致性價比的代步工具于是五菱宏光MINI EV及其眾多模仿者開拓了一個全新的微型電動車市場。他們需要滿足全家出行需求的大空間SUV于是問界M7、理想L系列持續熱銷訂單排期一度長達三個月。特斯拉的產品線至今未能覆蓋這些增長最迅猛的細分市場。
出海的故事也不再是特斯拉的獨角戲。在東南亞尤其是泰國和印尼比亞迪、長城、哪吒的工廠已經拔地而起直接從本地生產和銷售。在拉美奇瑞、江淮的燃油車和電動車同步推進利用多年的市場積累快速轉型。在歐洲比亞迪的海豹、ATTO 3（元PLUS）以及蔚來、小鵬的車型開始頻繁出現在街頭。這些中國品牌采用了靈活的策略：在發達市場主打技術和設計在新興市場主打性價比和皮實耐用。而特斯拉在全球的布局依然嚴重依賴美國、德國和上海工廠的出口在本地化生產和適應區域市場需求方面動作顯得持重而緩慢。
社交媒體上馬斯克依然是流量之王。他關于Robotaxi的每一次發言都能引發全球科技媒體的頭條報道。特斯拉的市值依然是一座高山超過1.5萬億美元的體量讓所有傳統車企和中國新勢力望塵莫及。資本市場看好的是未來是自動駕駛和機器人帶來的無限想象空間。然而真實的消費市場正在用一張張訂單投票。他們關心的是今天買到的車空間夠不夠大續航實不實在充電方不方便車機系統能不能流暢地播放視頻和接打微信電話。
2025年12月一位深圳的網約車司機在充電站里邊充電邊刷手機他的車是一輛比亞迪秦PLUS EV。當被問到為什么不考慮特斯拉時他算了一筆賬：“我這車落地不到十五萬充滿電跑四百多公里成本不到四十塊錢。特斯拉我也看過價格貴不少后排地臺還高不適合我這種長時間接活的。”他的選擇無關乎崇拜哪個明星企業家也無關乎遙遠的火星夢想只關乎眼前每一公里的運營成本和乘坐舒適度。在無數個類似這樣具體的、細微的消費決策中市場的版圖被一點點重塑。
小米SU7上市當天訂單系統一度被擠爆。雷軍在北京亦莊工廠交付首批車輛時現場不少車主是從小米手機用戶直接轉化而來。他們熟悉MIUI系統家里有一堆小米生態鏈產品選擇SU7仿佛是智能生活場景的自然延伸。這種從消費電子到智能汽車的生態流量打法是傳統汽車行業從未遇到過的新課題。它不僅僅是在車里裝一個大屏而是讓車與人的手機、手表、家居設備實現無感互聯。一位車主在視頻分享中說：“我下班上車導航自動同步了公司發來的地址；快到家時空調和燈光已經通過小米智能家居提前啟動。這種體驗是跨時代的。”特斯拉的車機系統依然強大它的生態相對封閉主要圍繞車輛自身。在萬物互聯的趨勢下這種差異正在被放大。
產能的對比同樣殘酷。特斯拉的柏林和得州工廠仍在為產能爬坡和本地供應鏈問題困擾。而小米的北京亦莊工廠從破土動工到實現上市即大規模交付速度之快令人咋舌。中國成熟的汽車產業工人隊伍、高效的設備供應商和物流體系支持了新品牌能夠以驚人的速度將概念轉化為街上的實車。這不僅僅是資金投入的問題更是整體工業體系效率的體現。當特斯拉Cybertruck因復雜的制造工藝和材料問題一再延遲交付當Model 2的發布傳聞反復搖擺時中國車企的新車從發布到交付的周期已經被壓縮到三個月以內。
輿論場的聲音開始分裂。特斯拉的忠實粉絲認為銷量只是一時的特斯拉在核心技術、尤其是自動駕駛和能源生態上的長期布局絕非中國車企短期能追趕。他們引用馬斯克的話：“短期波動不改長期趨勢。”而在另一邊越來越多理性的行業分析師指出汽車工業的歷史表明一旦在規模和成本上形成代差后來者幾乎不可能逆轉。如今的豐田、大眾正是依靠這種體系能力統治了燃油車時代。現在同樣的故事似乎正在電動車領域重演只是主角換成了中國的比亞迪、吉利和正在急速追趕的小米們。
2025年冬天的上海自貿區停放著一排排等待出口的特斯拉 Model 3和 Model Y它們將被運往歐洲、澳大利亞和亞洲其他地區。而在不遠處的深水港碼頭同樣停放著密密麻麻的比亞迪海豹、吉利幾何、上汽名爵電動車它們的目的地覆蓋了全球超過七十個國家和地區。兩批車朝著相似的方向駛向同一個全球市場。港口的燈塔亮起照在顏色各異的車漆上反射出這個時代交錯而復雜的光芒。市場的榜單每個月都會刷新沒有人知道下一個月的排名又會怎樣變化所有人都清楚那個由單一品牌主導電動車世界的時代已經結束了。
