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本文作者：符亞威｜前媒體記者、現財經自媒體人
已經有國際貨輪，棄馬六甲直奔中國海南。
據鳳凰網財經，2025年8月，一艘滿載貨物的集裝箱貨輪從印尼巴淡島港出發，沒有遵循慣例向西繞行馬六甲海峽，而是調轉船頭徑直北上，目標直指中國海南洋浦港。
據中國網12月16日文章，12月18日，海南自由貿易港將迎來具有里程碑意義的全島封關運作。作為海南自貿港最大的海運對外開放口岸，洋浦港被賦予“一線放開、二線管住”的重要通道功能，承擔著大量“零關稅”、加工增值和放寬貿易管理措施貨物進出島的監管任務。圍繞封關運作這一“關鍵一躍”，洋浦國際集裝箱碼頭新建集裝箱集中查驗場建設進入收官階段，為自貿港制度型開放提供了重要的硬件和制度支撐。
洋浦港的直航，將降低物流成本。
洋浦國際集裝箱碼頭位于泛北部灣中心區域，目前該碼頭已開通航線60余條，其中國際航線超過30條，覆蓋歐美、東南亞等主要貿易方向。據新華社12月8日電，“中國洋浦港”登記在冊的國際船舶達73艘，總噸位約407.5萬噸，總運力達716.31萬載重噸，登記船舶總資產累計超230億元。
過去，從印尼駛往中國的貨輪，必須先南下繞行至馬六甲海峽，在新加坡港完成卸貨、分揀、報關等一系列中轉流程，然后再重新裝船北上。
這樣的繞行，為新加坡帶來了豐厚利潤，僅一艘大型集裝箱船的中轉服務費就高達數萬美元。
而今，洋浦港的強勢崛起。
據中遠海運集運印尼公司總經理王巍，直航將縮短航程，降低物流成本。
以去皮老椰子為例，過去從印尼運到海南需要20天，直航開通后，運輸時間可縮短至6天。
從戰略上講，洋浦港的直航增強了中國供應鏈的“韌性”。
過去，新加坡憑借其得天獨厚的地理位置和成熟的配套服務，幾乎成為了東南亞航運中轉的“必經之路”。這也導致中國等國家的對外貿易，在一定程度上依賴于這一單一節點，也就是常被討論的“馬六甲困境”。
我國石油進口高度依賴海運，同時是馬六甲海峽的第一大使用國，可以說是全球最依賴該海峽的國家之一。而美國在波斯灣、馬六甲海峽等全球關鍵航道上，又具有重要影響力。
洋浦港直航，為我們提供了一個新的、高效的物流通道選項，使得整體貿易路線更加多元化。這不僅能夠降低潛在的地緣政治風險或突發事件對供應鏈的沖擊，也加強了中國與東南亞與其他地區市場的直接聯系，從而減少了對傳統中轉樞紐的絕對依賴。
洋浦港的直航，并不代表馬六甲不重要了。
2024年，新加坡港的集裝箱吞吐量首次突破4000萬標準箱，達到4112萬標準箱。同年1月23日，隨著總噸位超過15萬噸的雙燃料動力油輪“Eagle Veracruz”正式注冊為新加坡籍商船，新加坡船舶注冊總噸位已跨越1億總噸的里程碑。
我們之前提到，“中國洋浦港”登記在冊的國際船舶總噸位約為407.5萬噸。可以說，這與新加坡相比仍有很大差距。
時至今日，馬六甲海峽和新加坡港對中國依然至關重要。
洋浦港的崛起，并不是為了挑戰新加坡，而是為了推動我國在全球航運網絡中實現線路的多元化布局。
2025年6月，新加坡港務集團與海南港航控股有限公司簽署合作備忘錄，雙方將共同探索洋浦港至新加坡的直航航線加密、運營航線船舶作業效率等方面加強協同。當時的消息顯示，新加坡港與洋浦港之間已穩定連接運營7組航線。
因此，洋浦港與新加坡港之間，更像是一種互補共贏的關系，而非零和博弈。兩者形成互補，能夠共同提升整個區域的航運效率與網絡韌性。
