12月1日，隨著“史上最嚴”的電動自行車新國標落地，整個電動車行業(yè)都進入前所未有的變局時刻。
就連雅迪、愛瑪這樣的行業(yè)頭部企業(yè)，也難逃市場適應性的陣痛，產(chǎn)品布局一度陷入短暫迷茫。
不過，在市場處于調(diào)整階段的環(huán)境下，年營收超120億、行業(yè)老三的臺鈴，卻有個大動作：
正式啟動上市輔導，計劃于2026年赴港上市。
這意味著，兩輪電動車行業(yè)的“御三家”——臺鈴、雅迪、愛瑪，將正式在資本市場開啟“三國殺”。
臺鈴，這個由三個潮汕兄弟創(chuàng)立的品牌，為何要在變局中尋求上市？
上市之后，又會給本就競爭激烈的電動車行業(yè)，帶來怎樣的新變數(shù)？
潮汕出了個喬布斯
和多數(shù)草根創(chuàng)業(yè)的劇本相似，臺鈴的起點同樣帶著泥土與汗水的溫度。
2003年，來自廣東汕尾的孫家三兄弟——孫木鉗（持股27％）、孫木釵（25％）、孫木楚（28％），攜手合伙人姚立（20％）共同創(chuàng)辦了臺鈴。
其中，股權(quán)配比最多的孫木楚，也是臺鈴最無可替代的靈魂人物——在他的帶領(lǐng)下，臺鈴團隊拿下數(shù)千項專利，業(yè)內(nèi)稱他為“中國電動車行業(yè)的喬布斯”，不過他卻謙虛地表示：“我只是一個修車匠”。
（孫木楚，臺鈴的靈魂人物）
1973年，孫木楚生于汕尾陸豐縣，父母親都是農(nóng)民，家中兄弟姐妹7個，他排行最小。
清貧的家境與“勤勞致富”的時代浪潮，讓他早早放棄了安穩(wěn)的求學路，踏上了闖蕩創(chuàng)業(yè)的征程。
上世紀八九十年代，摩托車開始在大陸風靡，潮汕作為商貿(mào)活躍的沿海地區(qū)，率先流行起買賣日本摩托車零部件的生意。
潮汕人總說“愛拼才會贏”，可這里的“拼”對孫木楚來說有兩層意思——一是拼搏的拼，二是拼裝的拼。
當很多同鄉(xiāng)人選擇“倒買倒賣”這種當二道販子、靠差價躺著賺錢時，孫木楚選擇了一條硬核得多的路：
自己買零件，再把這些零件拼裝成一臺完整的摩托車，靠整車賺取更高的差價。
要知道，孫木楚并沒有接受過大學的專業(yè)教育，組裝摩托車這件事，很多時候要靠他自己去琢磨、領(lǐng)悟、試錯。
（一代神車鈴木王）
持續(xù)實戰(zhàn)的積累，也讓他對摩托車的構(gòu)造與機理熟稔于心，甚至練就了一項“聽聲辨障”的絕技——
只憑發(fā)動機的聲音就能知道摩托車的毛病并且將它修好。
更難得的是，很多年輕人初入社會時，常因工作與熱愛脫節(jié)而備感倦怠，孫木楚卻對摩托車組裝懷揣著近乎癡迷的熱愛，挑燈夜戰(zhàn)調(diào)試零件的過程，于他而言不是煎熬，而是一種獲取成就感的享受。
后來，靠組裝摩托車積累的原始資金，孫木楚來到深圳開辦了一家摩托車制造企業(yè)，實現(xiàn)了從小作坊到企業(yè)、從拼裝到生產(chǎn)的蝶變。
然而，這份安穩(wěn)并未持續(xù)太久。很多讀者都對“飛車黨”記憶猶新——好端端走在街上，就有可能被一輛疾馳而過的摩托搶走包，扯下項鏈或耳環(huán)。
當時，這群“飛車黨”（甚至是更為可惡、血腥的“砍手黨”），對社會治安造成了極為惡劣的影響，因此各地陸續(xù)出臺了限摩乃至禁摩政策。
（為了抓捕這些可惡的“飛車黨”，執(zhí)法人員解鎖了專屬武器——“鉤鐮槍”）
2004年，廣州開始實施“限摩令”，規(guī)定摩托車不得進入市中心區(qū)域。
而早在2003年，孫木楚就敏銳意識到，摩托車市場將逐漸萎靡，于是盯上了電動自行車這門“不用上牌、無需駕照”的生意。
不久后，他就和哥哥孫木鉗、孫木釵以及姚立北上深圳龍崗，合伙創(chuàng)辦了臺鈴電動車廠，共同踏上了新征程。
（2003—2004年，臺鈴品牌正式在深圳誕生）
值得一提的是，臺鈴的誕生并非孤例，雅迪和愛瑪，也分別在2001年和2004年進入了電動自行車領(lǐng)域。
三顆行業(yè)種子就此埋下，在之后的二十余年里，它們將共同澆灌出中國電動車行業(yè)的壯闊圖景。
千里續(xù)航，打破世界紀錄
2004年，電動車江湖尚處混沌之中，日后的巨頭們都在摸著石頭過河，隨時有在時代和市場的大潮中溺死的風險。
為更好地抓住市場機會、規(guī)避未知的風險，臺鈴首先構(gòu)建了一套各司其職的組織架構(gòu)，簡言之就是：
打虎親兄弟，上陣父子兵。
在四位聯(lián)合創(chuàng)始人中，年紀最長、性格最穩(wěn)的孫木鉗擔任董事長，負責企業(yè)文化與戰(zhàn)略方向；敏銳果斷的孫木釵擔任高級副總裁，負責市場營銷與品牌推廣；姚立則擔任總裁，負責戰(zhàn)略布局與全球市場。
（圖片來源：企查查）
有了兄長們的堅實護航，孫木楚心無旁騖投入到熱愛的技術(shù)領(lǐng)域——
他以研發(fā)總工程師的身份坐鎮(zhèn)核心，將全部精力投入技術(shù)攻堅與產(chǎn)品創(chuàng)新，在簡陋的廠房中，帶領(lǐng)團隊造出了臺鈴的第一輛電動車。
隨著第一輛車的成功下線，四位創(chuàng)始人既看到了市場潛力，也更敏銳洞察到行業(yè)痛點：
當時，受限于電池技術(shù)的發(fā)展，市場上的電動車普遍續(xù)航不足，每天都要充電，很難滿足老百姓上下班通勤的需求。
為此，臺鈴立下“讓每一臺電動車都能跑得更遠”的初心，開始將“長續(xù)航”作為技術(shù)攻關(guān)的方向，開啟了長達二十載的續(xù)航技術(shù)深耕之路。
2015年，臺鈴打造了“云動力系統(tǒng)”，首先將電動二輪車續(xù)航里程提升到180公里的物理極限，創(chuàng)下行業(yè)紀錄。
在嘗到了長續(xù)航帶來的市場紅利后，臺鈴更是于2018年投入1.2億元擴充研發(fā)，進一步提出“跑得更遠”戰(zhàn)略。
孫木楚也不負眾望，帶領(lǐng)團隊用兩年時間交出了滿分答卷：
2020年，臺鈴推出的豹子超能款，續(xù)航飆到令人咋舌的656.8公里，成功斬獲吉尼斯世界紀錄——時至今日也沒有一輛兩輪電動車續(xù)航突破該紀錄——徹底奠定臺鈴在續(xù)航領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。
（豹子超能款砍下世界紀錄）
技術(shù)突破的浪潮之下，臺鈴的生產(chǎn)力與品牌力也同步提升，它們像三駕強力的馬車，把臺鈴拉到了行業(yè)的第一梯隊。
2007年，臺鈴的市場占有率不斷提高，但在寸土寸金的深圳，工廠產(chǎn)量漸漸跟不上銷量。
那一年，大哥孫木鉗用“自有資金+籌集資金”合計約2000萬元，在東莞建立了臺鈴首個現(xiàn)代化生產(chǎn)基地，成功把日產(chǎn)能擴到300輛車。?
（孫木鉗，既是兄長也是臺鈴董事長）
自此，臺鈴進入集團化運營，市占率也升至廣東前三。在之后的幾年里，臺鈴進一步從深圳、東莞拓展到無錫和天津，實現(xiàn)了從區(qū)域品牌向全國品牌的戰(zhàn)略突圍。
到了2018年，臺鈴更是迎來行業(yè)的歷史性機遇——當時，隨著電動車“新國標”的出臺，不僅出清了很多沒有生產(chǎn)資質(zhì)的中小企業(yè)，還催生了巨大的換購需求。
臺鈴依靠深厚技術(shù)積累，迅速從市場中部攀至頭部，自此乘風而起：
在2017年時，臺鈴的年銷量還只有120萬輛，2024年則飆至860萬輛，7年時間實現(xiàn)了7倍增長。
如今，臺鈴以11%的市占率穩(wěn)居行業(yè)第一梯隊，與雅迪、愛瑪形成三足鼎立的行業(yè)格局，書寫了草根企業(yè)逆襲的商業(yè)傳奇。
接地氣的“技術(shù)狂”
讓很多人意外的是，孫木楚除了是個“技術(shù)狂”，還非常“接地氣”——
別看這位草根出身的總裁已經(jīng)53歲，他卻在抖音上化身“阿楚”，時常分享自己的騎行體驗、收集網(wǎng)友對臺鈴產(chǎn)品的意見。
（圖片來源：抖音@臺鈴阿楚）
今年8月，他在41℃高溫下帶隊騎行至重慶吃火鍋；更早前，他更是與00后團隊騎行3833公里穿越無人區(qū)，在零下30℃的東北冰面測試車輛，足見他對騎行的熱愛。
除了實地場景測試，孫木楚還在抖音直播間設(shè)立“總裁有問必答”欄目，直面網(wǎng)友關(guān)于產(chǎn)品續(xù)航、舒適度、剎車制動等方面的問題。
對于網(wǎng)友提出的建議，如車輛設(shè)計改進、功能優(yōu)化等，他會記錄并反饋給研發(fā)團隊，推動產(chǎn)品迭代。
這種毫無“登味”的互動，深得年輕人的喜歡。如今孫木楚坐擁30萬粉絲，是臺鈴電動車名副其實的“第二代言人”（第一代言人是王一博）。
（孫木楚和00后團隊騎行3833公里穿越無人區(qū)。圖片來源：抖音@臺鈴阿楚）
“阿楚”身上的雙重特質(zhì)——技術(shù)上的極致鉆研、市場中的用戶共情，其實也是臺鈴二十余年發(fā)展的核心基因縮影：
從2003年果斷告別摩托賽道、跨界布局電動車領(lǐng)域，到2018年精準錨定“新國標”的政策窗口，臺鈴始終以深厚的技術(shù)積累為底氣，更以敏銳捕捉時代趨勢、精準對接用戶需求的能力，在行業(yè)變局中站穩(wěn)腳跟。
（臺鈴產(chǎn)線。圖片來源：TAILG Global）
而當前，整個電動車行業(yè)恰處前所未有的變局之中，所有企業(yè)都面臨兩大叩問：
在保有量已達4.2億輛的中國兩輪電動車市場，未來的增量在哪里？
隨著12月史上最嚴“新國標”落地，未來的產(chǎn)品該如何去做？
對此，行業(yè)普遍的共識是：1.未來的核心增量將會從國內(nèi)轉(zhuǎn)向海外；2.國內(nèi)市場的增長機遇，則聚焦高端化與智能化的升級賽道。
先看海外市場，其實在全球范圍內(nèi)，兩輪車都遠超汽車，是日常通勤最方便的選擇。
而在全球能源轉(zhuǎn)型大潮下，環(huán)保、經(jīng)濟的“小電驢”正完美取代摩托車，成為全球打工人的首選。
作為“小電驢”產(chǎn)業(yè)最發(fā)達的國家，中國兩輪電動車行業(yè)正迎來出海擴張的黃金機遇。
像雅迪和愛瑪，去年在海外市場的營收占比都不高——前者占比不足10%，后者更是僅有1.09%，但今年，二者都明顯加快了出海步伐。
雅迪于今年11月殺入日本市場，被日媒稱作“黑船來襲”，愛瑪在印尼的工廠也實現(xiàn)了投產(chǎn)，實現(xiàn)本地化制造。
再看國內(nèi)市場，其光景與海外市場大不相同——高端化、智能化升級趨勢愈發(fā)顯著。
2024年，雅迪遭遇近五年以來最慘烈業(yè)績滑坡，營收下跌18.8%，凈利腰斬；而聚焦高端智能賽道的九號公司，卻以38.87%的營收增速、81.29%的凈利增幅逆勢大漲。
（2024年兩輪電動車企業(yè)營收、凈利潤數(shù)據(jù)）
這組反差強烈的數(shù)據(jù)，恰恰印證了國內(nèi)市場的邏輯已從“規(guī)模擴張”轉(zhuǎn)向“價值提升”：
消費者不再滿足于基礎(chǔ)代步功能，對產(chǎn)品的智能化配置、設(shè)計質(zhì)感、品牌溢價能力提出了更高要求。
而12月1日正式落地的“新國標”，也對兩輪電動車企業(yè)在防火、防篡改、制動安全等方面提出了更嚴格的技術(shù)要求。
可以預見，未來行業(yè)合規(guī)要求將持續(xù)收緊，技術(shù)硬實力成為企業(yè)立足的基本前提。
海內(nèi)外市場的兩大趨勢清晰可見，而一向擅長在變局中進化的臺鈴，自然會及時做出戰(zhàn)略調(diào)整。
不過，無論是開拓海外市場，還是加大對高端電動車的研發(fā)，都要投入巨額的財力、人力和物力。
因此對于臺鈴而言，啟動上市籌募資金，并非臨時決策，而是未雨綢繆、布局長遠的關(guān)鍵一步大棋。
愛拼才會贏，拼的是什么？
其實早在2023年，臺鈴就將出海和智能化明確為核心戰(zhàn)略。
彼時，正值臺鈴成立二十周年，臺鈴集團向全球喊出了一句頗有野心的口號：
“再創(chuàng)5年5倍增長，海外再造一個臺鈴。”
今年10月，臺鈴越南智能制造基地正式投產(chǎn)，首批“越南制造”的長續(xù)航電動自行車量產(chǎn)下線，標志著中國電動兩輪車技術(shù)在國際化進程中邁出關(guān)鍵一步。
這個占地4萬平方米、年設(shè)計產(chǎn)能35萬輛的智能工廠，意味著臺鈴將立足越南，輻射東南亞，全速出海。
在智能化上，臺鈴也走到了行業(yè)最前列。早在2023年，臺鈴就與華為聯(lián)手，加入鴻蒙智聯(lián)，開啟智能化升級。
2025年，臺鈴更是與華為云展開深度合作，打造出Tai-Link臺鈴智駕系統(tǒng)，成為行業(yè)首個智駕大模型企業(yè)，開啟了電動兩輪車的全民智駕時代。
如今的臺鈴，正以“出海+智能”雙輪驅(qū)動駛向新征程，而啟動赴港上市計劃，正是為了補充彈藥，加速海外產(chǎn)能與渠道布局、完善產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同。
回顧從潮汕的摩托車作坊到年入120億的兩輪電動車巨頭的歷程，孫木楚總結(jié)說：“我們潮汕人出來做事，一定要闖一闖，愛拼才會贏。”
過去，人們往往將“愛拼才會贏”簡單地歸結(jié)于拼運氣、拼汗水。但臺鈴用一次次精準捕捉時代與市場脈搏的實踐，豐富了這句話的內(nèi)涵：
真正的“拼”，從來不止于蠻干與運氣，更要拼扎根行業(yè)的技術(shù)深耕，拼洞察趨勢的戰(zhàn)略遠見。
唯有如此，才能拼到最后。
[1] 斑馬消費丨電驢江湖，即將上演“資本三國殺”
[2] 21世紀商業(yè)評論丨潮汕農(nóng)村修車匠，干出120億電動車龍頭
[3] 野馬財經(jīng)丨王一博代言的臺鈴電動車IPO，背后潮汕三兄弟共享資本盛宴
[4] 國際潮青聯(lián)合會丨潮商孫木楚：行業(yè)首位創(chuàng)新標桿企業(yè)家，帶領(lǐng)團隊獲數(shù)千項專利，讓中國品牌“臺鈴”走向世界
作者?/?吳迪
運營?/ 蘇洪銳
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