9萬元。這不是促銷噱頭，而是一臺(tái)本田奧德賽的真實(shí)降價(jià)幅度。曾經(jīng)落地25萬起的中產(chǎn)奶爸車，如今入門價(jià)直接砸到15萬區(qū)間，比很多合資SUV還便宜。這個(gè)曾經(jīng)需要排隊(duì)提車的熱門車型，現(xiàn)在月銷量卻艱難維持在1900輛水平，還不到別克GL8月銷量的零頭。
價(jià)格戰(zhàn)
當(dāng)廣東地區(qū)傳出奧德賽優(yōu)惠9.5萬的消息時(shí)，很多人的第一反應(yīng)是“是不是清庫存？”。但真相遠(yuǎn)比這復(fù)雜。2024年12月，奧德賽的銷量數(shù)據(jù)定格在1900多輛，這個(gè)數(shù)字在MPV銷量榜上已經(jīng)滑落到邊緣位置。而同期的豐田賽那月銷近8000輛，別克GL8更是憑借燃油和插混雙線作戰(zhàn)，穩(wěn)坐銷量第一梯隊(duì)。
新能源MPV的沖擊來得太快。騰勢(shì)D9在2023年就從GL8手中奪走了年度銷冠，隨后嵐圖夢(mèng)想家、魏牌高山等國產(chǎn)新能源MPV紛紛加入戰(zhàn)局。這些車不僅標(biāo)配冰箱彩電大沙發(fā)，還能提供零重力座椅、一鍵午睡模式。傳統(tǒng)MPV堅(jiān)持的“實(shí)用主義”，在新能源車的“配置碾壓”面前顯得力不從心。
奧德賽的降價(jià)策略看似簡(jiǎn)單粗暴，實(shí)則經(jīng)過精心計(jì)算。入門版跌破15萬，直接殺入國產(chǎn)MPV的價(jià)格區(qū)間。這個(gè)價(jià)位原本是傳祺M8、騰勢(shì)D9 DM-i的低配市場(chǎng)，奧德賽用合資品牌身份和成熟混動(dòng)技術(shù)發(fā)起突襲。
經(jīng)濟(jì)性
本田的第三代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)成了奧德賽的價(jià)格戰(zhàn)底氣。這套2.0L混動(dòng)系統(tǒng)綜合功率158kW，WLTC綜合油耗穩(wěn)定在5.88L/100km，而且只需加注92號(hào)汽油。實(shí)測(cè)中，城市路況油耗甚至能降至4.5L左右，一箱油續(xù)航接近900公里。
對(duì)比別克GL8市區(qū)9L以上的油耗，奧德賽每公里燃油成本約0.4元，按家庭車年均2萬公里計(jì)算，一年能省下近6000元油費(fèi)。對(duì)于網(wǎng)約車車主和家庭用戶，這筆賬算得明明白白。
堅(jiān)持與妥協(xié)
4862mm的車長搭配2900mm軸距，奧德賽在尺寸上并不占優(yōu)。但本田的“空間魔術(shù)”依然在線：第二排座椅可前后滑動(dòng)740mm，第三排座椅能完全收納至地板下，形成純平儲(chǔ)物空間。這種設(shè)計(jì)讓它在滿載7人時(shí)仍能保證實(shí)用的后備箱容積，這是很多同級(jí)MPV做不到的。
但妥協(xié)也同樣明顯。低配車型的配置堪稱“寒酸”：倒車影像、天窗、中控大屏一律缺席，無鑰匙進(jìn)入這樣的基礎(chǔ)功能也被砍掉。后扭力梁非獨(dú)立懸掛在過濾顛簸時(shí)略顯生硬，高速噪音控制一直是本田的軟肋。
反擊
別克GL8用“雙線作戰(zhàn)”策略應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。燃油版陸上公務(wù)艙系列價(jià)格下探至19.79萬元，插混版GL8陸尚則打出138公里純電續(xù)航+6.68L虧電油耗的組合拳。上市兩周訂單破萬的表現(xiàn)，證明傳統(tǒng)品牌新能源化同樣有市場(chǎng)。
豐田賽那憑借混動(dòng)系統(tǒng)守住基本盤，連續(xù)6個(gè)月蟬聯(lián)燃油MPV銷冠。而騰勢(shì)D9等國產(chǎn)新能源MPV，則通過智能化配置和更低用車成本持續(xù)擴(kuò)張份額。
現(xiàn)實(shí)選擇
面對(duì)15萬的奧德賽和30萬的新能源MPV，消費(fèi)者開始用腳投票。家庭用戶更看重可靠性：加油5分鐘續(xù)航900公里的便利性，對(duì)比充電樁排隊(duì)的不確定性。三年后電池衰減風(fēng)險(xiǎn)與混動(dòng)系統(tǒng)穩(wěn)定性的對(duì)比，成為務(wù)實(shí)派消費(fèi)者的核心考量。
但追求科技感的年輕家庭更愿意為智能化買單。L2級(jí)駕駛輔助、車載冰箱、后排屏幕帶來的體驗(yàn)升級(jí)，讓多花10萬顯得“物超所值”。
重塑
MPV市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)維度已經(jīng)徹底改變。曾經(jīng)“%市占率”的小眾市場(chǎng)，現(xiàn)在匯聚了燃油、插混、純電三種技術(shù)路線。商用與家用的界限模糊，價(jià)格戰(zhàn)從20萬延伸到40萬區(qū)間。
別克GL8失去銷冠寶座，魏牌高山單月銷量近萬輛，這些變化在三年前難以想象。傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型速度正在加快別克GL8完成新能源轉(zhuǎn)型僅用16個(gè)月，目前新能源車型已貢獻(xiàn)GL8系列一半銷量。
拉鋸
16萬買一臺(tái)合資混動(dòng)MPV，這個(gè)選擇題背后是兩種消費(fèi)觀念的博弈。務(wù)實(shí)派看重奧德賽的“經(jīng)濟(jì)性三角”：低油耗、高可靠性、低保有成本。而體驗(yàn)派更愿意為新能源車的“科技感溢價(jià)”買單。
這種分化體現(xiàn)在銷量數(shù)據(jù)上：奧德賽降價(jià)后關(guān)注度暴增，但真正下單的仍是那些“追求極致性價(jià)比”的家庭用戶。他們清楚地知道，第三排空間不如GL8，配置不如新能源車，但5L油耗和92號(hào)汽油的組合，才是日常用車的最優(yōu)解。
尾聲：當(dāng)一臺(tái)曾經(jīng)需要加價(jià)提車的合資MPV，如今用6折價(jià)格求生時(shí)，有人看到的是性價(jià)比，有人看到的是傳統(tǒng)車企的無奈。在新能源浪潮席卷每一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的今天，奧德賽的9萬元降價(jià)，究竟是被迫清倉還是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的開始？面對(duì)國產(chǎn)新能源MPV的圍攻，合資品牌的價(jià)格防線還能守多久？這場(chǎng)MPV市場(chǎng)的生存游戲，才剛剛進(jìn)入第二回合。
