花43萬買一輛續(xù)航450公里的電動MPV，車標是五環(huán)梅花，充電2小時才能滿血這不是段子，是2019年董明珠推出的銀隆艾菲真實定價。 十年投入數(shù)十億，換來的年銷量竟不及別克GL8的零頭。 網(wǎng)友直接炸鍋：“這價格，是瘋了吧？ ”
董明珠的造車夢起源于一場未被通過的收購。 2016年，格力電器計劃以130億元收購銀隆新能源，但中小股東以“價格過高且與戰(zhàn)略不符”為由集體否決。 董明珠在股東會上斥責他們“鼠目寸光”。
她轉身掏出自有資金10億元，拉來王健林、劉強東等投資者，以個人名義向銀隆注資30億元。 幾乎押上全部身家的她公開表態(tài)：“我看到了銀隆對中國汽車雄心的貢獻潛力。 ”
銀隆的核心吸引力在于其鈦酸鋰電池技術。 董明珠看中它安全系數(shù)高、快充效率強的特點，宣稱“鈦酸鋰大巴將占中國半壁江山”。
實際應用中，鈦酸鋰電池能量密度僅徘徊在80-160Wh/kg，遠低于主流磷酸鐵鋰電池的200Wh/kg。 這直接導致銀隆艾菲MPV自重過大、電耗偏高，標稱450公里續(xù)航在實際載重下大幅縮水。
快充優(yōu)勢在乘用車市場被稀釋。 銀隆主攻的商用車領域，鈦酸鋰在公交、大巴等固定路線場景確有競爭力，但其在2017年新能源客車電池裝機量中占比不足4%。
2019年推出的銀隆艾菲，定價43萬直面豪華品牌。 車身尺寸超越豐田埃爾法，五環(huán)梅花車標引發(fā)熱議，網(wǎng)友調侃“奧運五環(huán)失散多年的表弟”。
車內(nèi)明晃晃安裝格力空調出風口，二排航空座椅和全景天幕在40萬價位區(qū)間僅算入門配置。 動力系統(tǒng)百公里加速需12秒，充電慢至2小時，缺乏智能駕駛輔助。
同年，別克GL8銷量14.7萬輛，銀隆艾菲僅售出2708輛。 業(yè)內(nèi)人士測算，每賣一臺車虧損高達六位數(shù)。
首戰(zhàn)失利后，格力轉向物流車市場。 格力鈦純電箱式物流車上市定價15.8萬，半年內(nèi)暴跌至5萬。 實測續(xù)航從標稱230公里驟降至180公里，電機功率40kw落后行業(yè)主流60kw以上標準。
車主反饋滿載后續(xù)航銳減，電量顯示不準。 比亞迪T5混動物流車續(xù)航達800公里，形成碾
銀隆前董事長魏銀倉被指控侵占公司資金超10億元，后赴美失聯(lián)。 他私下與投資方簽署的違規(guī)擔保協(xié)議，導致格力鈦18.06億元股權于2025年被法院凍結。
格力電器財報顯示，格力鈦2022年凈虧損19.05億元，2024年上半年再度虧損19.05億元，總負債攀升至247.86億元。 原實控人遺留的業(yè)績對賭協(xié)議涉及11.1億元本金，成為長期財務負擔。
董明珠曾設想將格力制造經(jīng)驗平移至汽車領域，認為“空調是電器，車也是電驅動，原理差不多”。
現(xiàn)實是家電維修網(wǎng)點無法支撐汽車售后。 全國兩萬家格力服務站缺乏專業(yè)設備，車機系統(tǒng)更新、電池檢測均需外包。 比亞迪同期已建立從三電技術到智能駕駛的全鏈路服務。
董明珠在股東會上強調格力鈦大巴“零自燃”，并對比小米汽車“燒死人”案例。 她堅持“安全是底線”的技術路線，多次公開質疑競爭對手的貼牌生產(chǎn)模式。
市場反饋截然相反。 2025年格力市值不足2500億元，同期美的集團市值突破5500億元。 格力鈦商用車年銷量不足千輛，不到行業(yè)龍頭零頭。
當71歲的鐵娘子仍堅持“不造車才是失敗”，而消費者用43萬選票投給比亞迪、特斯拉時，這場跨越十年的豪賭，究竟是中國制造的悲壯突圍，還是企業(yè)家個人意志與市場規(guī)律的終極較量？
