還在質疑汽車智能駕駛的人，臉疼嗎？
真·自動駕駛的靴子，就要落地了。就在本周，工信部為兩款L3級自動駕駛車型通過了準入許可。
長安深藍SL03和極狐阿爾法S將分別在重慶和北京實現L3運行，有別于之前的“測試牌照”，這次是可以量產銷售的車型。
篤定的人越來越多，但疑問和質疑的聲音也并不少。
“不是早就有L4了嗎？”
“為什么不是遙遙領先的車先上L3？”
“到底能不能在城市里開？我能買到嗎？”
“其他的汽車公司呢？銷量最大的比亞迪、吉利、奇瑞怎么不上L3？”
……
別慌，從城區領航輔助NOA為代表的“高階L2”，到真正的自動駕駛L3以及更遠的L4/5，必然會在比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城以及一汽、東風、上汽、北汽、廣汽等逐漸普及開，只是一個時間問題。并且高階L2與L3的落地，將決定比亞迪與吉利后續“銷量王者之爭”的結局。
但最難的課題，在于這個發展的階段到底該如何走。我們曾經和比亞迪高管交流時，建議過“2025年卷智駕，優先于卷價格”。
雖然“天神之眼”在上半年的品牌塑造未臻理想，千里浩瀚和獵鷹也才嶄露頭角，但拉長觀察時間軸，從現在的大勢看，不平坦的路往往才是正確的路。
智駕必卷，但要講究方法
工信部給L3通過量產車型的準入，重要性很可能遠超過多數人的認知。這明顯是告訴整車企業，“你們可以往哪兒發力”。同時，也在潛移默化引導輿論。
2025年對汽車智能化來說，堪稱是冰火兩重天。
一方面，搭載城區領航輔助駕駛的新車，1-10月累計銷量突破200萬輛——每10輛新車，就有一輛是“高階智駕車”；如果加上高速領航輔助車型和基礎L2車型，那么占據車市比重高達64%——每10輛新車，就有6輛是智能化車型。
另一方面，3月底小米致命車禍引發“智能化遇冷”。不僅諸多消費者對汽車智能輔助駕駛的可靠性產生懷疑，甚至不少行業人士也擔心智能化發展會“剎車”。
還有人將比亞迪2025年“卷智駕”的舉措視為“不如繼續卷價格”，理由是漢L、唐L等標配城區領航輔助的新車并未熱銷，“天神之眼”智駕品牌的傳播在小米車禍之后也減輕了力度。
我們曾在2024年建議比亞迪“卷智駕”而不是“卷價格”。那么“卷智駕”到底對不對？
列寧說：真理往前多走一步就是謬誤。
比亞迪有些智能化車型未臻理想并非因為“卷智駕”，而是因為客觀原因，加上“智駕還沒卷到位”。
先梳理分析框架作為前提——汽車的競爭力，可以解構為“五力”分支：
1、品牌力。這是品牌與生俱來的，五年前BBA就是無可爭議有吸引力，如今華為小米特斯拉就是粉絲絡繹不絕。
2、價格競爭力。絕大多數消費者購車首要考慮的因素，就是自己的預算購買力，對應到供應端，便是價格競爭力。
3、產品力。最硬核的競爭力，但經常被人誤解。動力、操控是產品力，美觀、舒適也是產品力，不同用戶各有喜好。
4、營銷力。這是最“軟性”但不可或缺的力量。從品牌塑造支撐品牌力，到品宣支撐銷售線索，不可簡單粗暴視為“忽悠”、“欺哄”。
5、渠道力。這是很容易被忽視的力量。服務質量就落在這一分支，而新能源車的配套設施也屬于該領域。
基于“五力”分析比亞迪今年上半年開卷智駕之得失。
產品力的提升，毋庸置疑。但是以漢L和唐L來說，有一些用戶反映老款漢設計更大氣，空間也寬敞。因此漢L并未對漢實現全方位的產品力超越。
價格競爭力，是拖累漢L和唐L的最大因素。
以漢家族為例仔細分析。漢L指導價20.98~27.98萬元，終端優惠基本上1.5萬元左右。而漢的指導價16.88~23.58萬元，終端優惠基本上2萬元左右。這意味著漢的終端起售價比漢L低了4~5萬元。
從銷量比重更大的中低配來看，4~5萬元價格差，能否通過天神之眼B(Di-Pilot 300)+更高的純電續航里程+稍大的尺寸、更強的動力實現“用戶買單”？答案是“對于20萬元左右價格帶，非常困難”。
反過來，價格接近的漢與漢L相比，性能并不落后。今年漢也推出了純電續航更高的245km版。例如終端18.98萬的漢DM-i 245km激光雷達旗艦，對比19.48萬元的漢L DM-i 200km激光雷達旗艦，續航、油耗和加速還稍占優勢。
營銷力則是受小米車禍影響，天神之眼的宣傳不如年初用力，知道“漢L和唐L全系高階智駕”的人并不多。
五力中，品牌力渠道力產品力基本上讓漢L和漢打平，價格競爭力和營銷力卻因為定價偏高和意外因素而吃虧，在競爭對手如狼似虎的背景下，自然無法讓漢L延續漢之前的輝煌。
然而，并不能就此斷言“比亞迪卷智駕是戰略失誤”。因為今年以來，民間已經對“天神之眼”的名聲逐漸熟悉，也讓比亞迪“完全不夠智能”的落后帽子被扔進太平洋。
卷價格，能讓比亞迪眼前的業績得到一定的向上沖量，但卷智駕，卻是為比亞迪今后數十年鋪墊道路。
到底該選哪個？取決于價值觀。
自動駕駛，又近，又遠
比亞迪和吉利該不該“卷智駕”，一個大前提在于智能駕駛的前景是否可靠。作為智駕高階形態，自動駕駛面臨著諸多質疑，不乏消費者宣稱“我開車只信自己，不信機器”。
那么，關于自動駕駛，正確的認知是什么？
認為自動駕駛輕松就能實現的人，純屬狂妄自大。
認為自動駕駛永遠不能實現的人，純屬妄自菲薄。
真正懂技術的人，就會知道，重大技術的周期很長，從概念探索、預研、立項、研發、試制到大批量生產，短則五年十年，長則數十年。
軍工是典型例子，如今當紅的第五代隱身戰斗機，九十年代到世紀初立項，而概念探索可以追溯到七十年代。“高超音速戰斗機”概念，九十年代就探索過，現在也還只是研發階段。
汽車也是類似，在智能網聯技術加快更新迭代之前，都是6到8年一代車，并且那時候汽車的換代，更多地是設計代際更新，技術反而是漸進式，例如發動機排量增大一些，增加了渦輪增壓器等等。
對于自動駕駛這種跨越式的技術，憑什么反而要求在短短幾年內就搞定？本來就應該有足夠耐心，用幾個十年去認真打磨。
汽車駕駛自動化的源頭，最早可以追溯到1925年的America Wonder，美國陸軍電子工程師設計，以及1995年卡內基梅隆大學的NavLab。但真正考慮商用的探索，則是2009年谷歌涉足自動駕駛。
換句話說，人類對汽車自動駕駛真正的預研和研發，也才區區16年。能夠用兩個十年左右的時間，就初步取得商業成功，汽車自動駕駛又怎么可能是“騙局”？
華為智能汽車解決方案CEO靳玉志去年就提出過，“高速L3自動駕駛商用快來了”。
讀懂這句話，就知道無論是靳玉志，還是華為，又或者中國汽車智能化的趨勢，在這里壓根不是吹牛。
“高速”劃定了運行區域，也就是智能駕駛非常重視的ODD(Operational Domain Design，設計運行域)。“商用”意味著和之前的測試牌照并不是一回事。
是不是這幾年被“首個L3牌照”給聽得耳朵起老繭？記住，那些都是測試牌照。而本次的“準入許可”，意味著L3車型真正能夠量產銷售、上路運營。
相當于以前的L3都是學生黨，現在是能工作的牛馬，盡管還是實習工作期(前期主要面向共享租賃的B端運營，還沒面向消費者銷售)。
所以說，自動駕駛距離我們既遠又近。
近，是因為以預研和研發來說，一直在推進中，所以你總能聽見“某某品牌又獲得L3牌照(測試牌照)”的說法，四分汗水的背后，是三分營銷，三分引笑。而今，L3自動駕駛的商用化何止是臨門一腳？射門的腳都觸碰到球了。
遠，是因為普羅大眾理解的“自動駕駛來了”，是一種“消費者隨便能買”的狀態。但是即便工信部頒發了正式上路許可，初期的L3車輛銷售，依然不是面向個人用戶。
獲得許可的兩款車型分別是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，即新款深藍SL03，和極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，即阿爾法S三激光雷達版。根據廠家的反饋回復，目前這兩款車都是“暫時”沒有面向個人消費者(C端)銷售，主要面向B端(共享租賃等)。
用新能源汽車做個類比，比亞迪早期銷售的E6純電動車和F3DM混動車，主要也是面向B端，一直到后來汽車電動化技術成熟，配套的充電補能設施鋪開，新能源汽車才走進千家萬戶。
重大技術的長周期，讓自動駕駛這樣的技術，距離我們既遠又近，這不是矛盾，而是現實，更是機遇。
比亞迪VS吉利，智駕決定后勁
中國汽車市場誰是龍頭老大，從來都是萬眾矚目的課題。
自從2022年比亞迪擊敗一汽-大眾以來，2025年又提前鎖定桂冠，迄今已經蟬聯四年。
2026年呢？假如加上商用車，加上出口銷量，不出意外比亞迪會繼續拿下金腰帶。但假如統計國內市場乘用車銷量，那么比亞迪將會面臨一些車企的逼近。
以C次元統計2025年比亞迪和吉利旗下乘用車品牌國內市場上險數來看，前11個月，吉利乘用車國內累計銷量達到比亞迪76.6%水平，最近兩個月都在80%左右。
其實，這并不是比亞迪不再優秀，而是吉利也很優秀。孟子有云：“入無法家拂士，出無敵國外患者，國恒亡。”吉利就是催促比亞迪不斷進化、亦對手亦朋友的“外部力量”。
“八成比亞迪業績”的吉利，如今上行勢頭正盛，能否在2026年大幅度縮短銷量差距，甚至實現趕超？“比吉爭霸賽”無疑將成為這幾年最大的看點。
C次元認為，智駕將在其中扮演重要籌碼角色，甚至是勝負手之一。
市場消費，有三大要素：
1、消費實力。本質上是消費品價格匹配購買力。包括消費者端的“預算”，以及供應端的“價格”，所以需要補貼政策和津貼。
2、消費需求。本質上消費品的性能匹配用戶痛點。所以鼓勵汽車做電動化和智能化轉型。但是以可靠安全為前提。
3、消費信心。本質上是消費者對宏觀環境、自身處境和產品都有信心。
車企最能掌控的要素，在于“消費實力”中供應端的價格，與“消費需求”中供應端的性能。汽車性能還有什么維度能大幅度提升？是空間還能擴大軸距1米？還是動力能翻倍到幾千馬力？都不是，電動化帶來的能耗可以降低為原先的幾分之一，而智能化帶來的功能豐富性可以提升為原先的幾倍幾十倍，甚至千百倍。
故而，智能化決定了汽車未來產品力的前景。
比亞迪和吉利，各自的智能化尤其是智駕的發展策略與現狀，對比之下可見后勁存在差異。
兩者都在今年創立了自有智駕品牌：比亞迪的天神之眼，吉利的千里浩瀚。
比亞迪的智駕技術路徑較為統一，除了天神之眼C(Di-Pilot 100)之前采用過卓馭方案之外，現在從最高的天神之眼A(Di-Pilot 600)到天神之眼C悉數采用迪派(比亞迪與Momenta合資公司)方案。
吉利此前智駕技術路徑被稱為“山頭林立”，億咖通、吉利研究院、極氪、路特斯機器人等各有自己的智駕方案。早期硬件芯片還曾依賴以色列Mobileye。不過千里科技公司的成立，和千里浩瀚品牌的創立，宣告吉利智駕走向大一統。
如果說兩家企業，誰的智駕方案更具備自主性，那么無疑是吉利。“技術集大成者”極氪9X，最高版本的千里浩瀚H9方案即為自行開發。但在“千里浩瀚”品牌之下，吉利也會悄悄采用一些供應商方案，例如銀河M9的千里浩瀚H5，來自于元戎啟行；銀河A7的千里浩瀚H3，則是輕舟智航提供。
我們很難量化比亞迪在迪派的智駕技術研發中，能占到多大權重。但千里浩瀚H7/9目前能獲知的消息是，吉利自行主導。
不過辯證地看，比亞迪依托于Momenta更為專業和成熟的智駕技術，在“立等可取”與“踏實可靠”方面，眼下相對有優勢。像極氪9X目前能夠被詬病的維度，最主要便是千里浩瀚H7當前版本難以躋身一流。
自主性VS可靠性，我們大致可以判斷比亞迪智駕路線更有利于當下，而吉利智駕路線更有利于長遠。或許二者的差異談不上謀一時VS謀一世，但謀一年和謀五年，就會鑄就完全不同的業績曲線。
隨著工信部給真正的自動駕駛——L3開啟準入，以及豐田、廣汽等早早布局L4級Robotaxi，比亞迪和吉利需要著手的智駕革命，還遠遠不止L2+城區領航輔助駕駛的高度。
或許智駕策略上，比亞迪選擇了更為直接而剛猛的“屠龍刀”，主打一擊致命；吉利則拔出了更為多變而鋒利的“倚天劍”，主打變中取勝。但無論如何，他們已經握住了神兵利器，欲問鼎中國汽車的“華山之巔”。
那么更大的疑問，將拋給剩下的中國汽車公司，究竟是挺身登擂，還是淹沒在看客人群中？汽車路，亦是江湖路。
