2022年7月，中國航空界發(fā)生了一件大事。南方航空、中國國航和中國東航這三家國內(nèi)航空巨頭，聯(lián)手向歐洲飛機制造商空客拋出了一份訂單——292架A320NEO系列客機，總價超過2400億元人民幣。這是中國民航史上最大的一筆單筆訂單，數(shù)量之多、金額之大，立刻引發(fā)了全球關注。
這樣看來，C919的首飛就似乎成了一件“無足輕重”的事了，其實，三大航就C919的購機問題，也早有了明確的答案：盡管C919的首飛順利，但三大航卻都沒有將其納入未來5年內(nèi)的購機計劃中，更不用說將巨額的訂單送給了空客了。其實，這一系列的購機決定的背后，也正是各家航空公司在現(xiàn)實的短期的求利與長遠的發(fā)展戰(zhàn)略的博弈的結(jié)果。
訂單的時機，藏著航空公司的精明算盤
不言而喻的就是這場疫情對航空業(yè)的巨大沖擊，過去的半年多航空運輸業(yè)的發(fā)展都隨著疫情的變化而起起落落，甚至出現(xiàn)了“停滯不前”的局面。但令人驚訝的2021年中國的航空業(yè)卻“火上澆油”，全行業(yè)的虧損已經(jīng)“一舉”超過670億元，尤其是三大航更是占了大頭。但正是在這種低迷時期，飛機制造商為了維持產(chǎn)能和現(xiàn)金流，往往愿意給出更大的折扣。三大航選擇在此時“團購”飛機，正是因為空客提供了“比以往更優(yōu)的條件”。
但也正是由于此前對航空公司的飛機的引進都需要提前經(jīng)過一系列的規(guī)劃，才使得近年來我們相繼接入了波音、空客等幾十架大型的民用飛機，有效地提高了我國的民航運力和水平。這批空客飛機將從2024年開始交付，最晚到2027年全部交付完成。而疫情前，三大航每年引進的飛機數(shù)量都在200架左右，但疫情期間引進速度大幅放緩，機隊老化問題逐漸凸顯。既可趁此搶占未來旅游的價格窗口，又可為將來旅游的需求復蘇后的運力缺口積聚了寶貴的時間和機會。
為什么是空客，而不是波音或C919？
空客A320NEO是當前全球最暢銷的單通道窄體機之一，燃油效率比舊機型提高20%，維護成本更低。而波音737MAX在2019年因連續(xù)空難事故在全球停飛，雖然后來逐步恢復運行，但其安全信任度尚未完全修復。一位民航專家直言：“就算買了波音737MAX，飛機不能飛就是負資產(chǎn)。”
至于國產(chǎn)C919，雖然已取得適航證并投入商業(yè)運營，但在2022年訂單簽署時，C919尚未完成試飛取證，更談不上大規(guī)模量產(chǎn)。航空公司引進飛機不是“買菜”，需要確保飛機能按時交付、穩(wěn)定運營。而空客的產(chǎn)能和供應鏈體系已經(jīng)非常成熟，能夠滿足三大航對交付時間的硬性要求。
C919的機遇在后頭
盡管對國產(chǎn)大飛機的擔憂不無其理，但實際上航空的市場空間卻足以容納下這筆訂單的同時還能為國產(chǎn)大飛機的發(fā)展提供更大的市場空間，按照目前的推算，未來20年中國都將需要超過8000架的新飛機。C919作為新機型，目前的首要任務是完成適航認證、提升產(chǎn)能，而不是急于搶占訂單。
不僅空客的訂單驚喜不斷，三大航也相繼將中國商飛的大型客機的訂單一一落地。2023年至2024年，東航、國航、南航陸續(xù)宣布采購C919，每家訂單量都達到100架。這說明，航空公司對國產(chǎn)大飛機的信心正在積累，但需要時間驗證其安全性和經(jīng)濟性。
以往的航空業(yè)決策從來都不是那一句“情懷優(yōu)先”的美麗口號，而是以市場的需求、安全的把關和效率的最大化為出發(fā)點的復雜的權(quán)衡。三大航購買空客，是面對現(xiàn)實需求的選擇；而C919的成長，則需要更多耐心和產(chǎn)業(yè)鏈支持。伴隨技術(shù)的不斷進步和發(fā)展的不均，我們的未來天空將逐漸演繹出一幕幕激烈的多元競爭的壯 麗的舞臺。
