中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱“中國商飛”）近日獲得成立以來最大規模的資本加持，注冊資本由約501.01億元人民幣大幅增至約940.98億元人民幣，增資規模約440億元，增幅高達88%。
這是中國商飛自2008年成立以來，規模最大、意義最深遠的一次資本運作。增資的背后，恰逢C919開啟規模化交付、C929寬體客機研發進入關鍵階段之際，資本彈藥將直接支撐產能爬坡和技術攻堅。
01
440億！
資本夯實國產大飛機
這筆創紀錄的增資，是一場精心布局的戰略合圍。除中國中化未參與外，其余八家“國家隊”股東悉數出手，其結構透露出超越財務層面的深意。
領投者國務院國資委以近250億元的巨資，將持股比例從49.8%提升至53.08%，完成了從最大股東到絕對控股股東的身份轉變，彰顯了國家層面對大飛機事業不容有失的決心。更具信號意義的是產業鏈的深度綁定：中國鋁業、中國建材、中國電科這三家分別關乎關鍵鋁材、先進復合材料及航電系統的上游巨頭，同步進行了顯著增持。
其中，中國鋁業注資28.02億元，持股比升至5.17%；中國電科注資17.28億元，持股比增至2.90%。這絕非簡單的財務投資，而是將大飛機的命運與國之重器的供應鏈體系更緊密地焊接在一起，構建自主可控的產業長城。
而作為地方國資代表、商飛長期堅定支持者的上海國盛集團，此次雖增資80億元，但因其他股東增資幅度更大，其持股比例被溫和稀釋至19.64%，但仍穩居第二大股東之位。
資本叩門的時機，精準無比。當前，C919已結束初期示范運營，進入規模化交付與市場滲透的深水區。面對超過一千架的儲備訂單和全球客戶的審視目光，商飛面臨的挑戰已從“能否造出來”轉變為“能否高效、優質、大批量地造出來并服務好”。
機構研報指出，商飛的產能規劃雄心勃勃：2027年達到150架/年，2029年沖刺200架/年。與此同時，遠程寬體客機C929的研發已進入攻堅階段，國產發動機CJ1000A等關鍵替代方案也需持續投入。這440億元，正是驅動產能爬坡、保障研發迭代、完善全球售后支持體系所亟需的“高能燃料”，是一場名副其實的“及時雨”。
02
五十年求索！
從運十折翼到C919翱翔
中國的大飛機夢，始于半個世紀前那個充滿理想主義的年代。1970年，“708工程”立項，目標是研制國產大型噴氣客機運十。經過十年攻堅，運十于1980年成功首飛，七次飛抵雪域高原拉薩，證明了其設計能力。
由于當時國力有限、民航市場尚未成熟等多重因素，運十最終未能走向商業化。據公開報道，一位副總設計師曾感慨，項目下馬最直觀的原因就是“差錢，差3000萬”。此后多年，中國民航天空主要由波音和空客的飛機占據。
轉折出現在新世紀。2006年，大飛機項目被確定為國家重大科技專項。2008年5月，肩負著民族航空工業崛起使命的中國商用飛機有限責任公司在上海成立。
中國商飛采取了“先支線、后干線，先單通道、后雙通道”的務實策略。其首款產品C909渦扇支線客機于2008年首飛，2016年投入商業運營。截至2025年末，C909已向國內外客戶交付170余架，開通790余條航線，并已在東南亞地區投入航線運營，成為中國民用航空工業自主創新的重要里程碑。
通過C909項目，中國商飛不僅實現了國產噴氣客機商業運營從零到一的突破，更重要的是建立了完整的適航取證體系，培養了一支能打硬仗的人才隊伍。從C909項目中歷練出來的技術骨干，后來成為了C919、C929項目的總師和核心負責人。
C919的研發則開啟了中國大飛機事業的新紀元。這款完全按照國際適航標準研制的單通道干線客機，于2017年成功首飛，2022年底交付首家用戶中國東方航空，2023年5月28日完成了首次商業載客飛行。
如今，C919已獲得超過1000架訂單，不僅在國內市場站穩腳跟，也在積極拓展東南亞等海外市場。更遠的未來正在繪制中。遠程寬體客機C929已進入初步設計階段，這款航程達12000公里、基本型座級280座的飛機，將直接對標波音787和空客A350。
03
三極競逐：
三種文明路徑下的產業哲學博弈
全球民用航空制造業的頂峰，長期由兩座巨峰統治：美國的波音與歐洲的空客。中國商飛的崛起，正在試圖構筑世界級的“ABC”格局，而這背后，是三種迥然不同的工業文明發展路徑的深刻博弈。
波音公司代表的是美國市場驅動、資本主導的傳統模式。這家成立于1916年的企業，曾以“工程師文化”聞名于世，轉折點發生在1997年波音與麥道合并后，公司文化從工程師主導轉向財務導向。時任CEO費爾·康迪特公開表示，波音的首要任務“不再是制造領先的新型飛機”，而是“創造一個以穩定股價為基礎的發展環境”。
這種轉變帶來了后果。為與空客競爭，波音在737MAX項目上選擇了在舊機型上大幅修改的低成本方案，研發預算從250億美元壓縮至25億美元。過度的成本控制和外包導致質量下降，2018年和2019年兩起737MAX空難造成346人喪生。
近年來，波音787夢想客機也屢次因技術故障和質量問題面臨全球監管審查。2019年至2024年，波音累計虧損高達359.91億美元，創下其108年歷史上的最大六年虧損紀錄。財務表現直接反映了市場地位的逆轉。2024年，空客交付了766架飛機，而波音僅交付348架；空客未交付訂單達8630架，波音為5943架。
空客公司則展示了歐洲工業一體化與政府戰略支持的另一種可能。20世紀70年代中期以前，全球民機市場97%的份額被美國制造商壟斷，歐洲占比不到3%。1970年，在法、德、英等歐洲主要國家的聯合推動下，空中客車工業集團正式成立。其首款產品A300于1972年首飛，這是世界上第一款雙發寬體飛機。
早期的空客舉步維艱，一度面臨“至暗時刻”。1975年底至1977年中，其A300機型在長達18個月里沒有獲得任何新訂單，生產線幾乎停滯。憑借歐洲各國政府的持續支持和自身的堅持，空客最終渡過難關。
空客成功的關鍵在于技術創新和市場敏銳。1984年推出的A320是全球首款采用電傳操縱系統和側桿駕駛的亞音速民用飛機，為現代客機駕駛艙樹立了標準。通過持續的技術迭代，如今A320系列即將在累計交付量上超越波音737，成為歷史上交付量最多的商用客機。
空客在中國市場的成功尤其值得關注。1985年，空客向中國交付了第一架A310飛機。截至2025年，空客在中國大陸在役機隊超過2200架，市場份額達到創紀錄的55%。這一成績部分得益于其深度的本地化戰略。2008年投入運營的空客天津總裝線，是其歐洲以外的首條民用飛機總裝線，中國在役的空客飛機約三分之一產自這里。
中國商飛的發展路徑與波音、空客均有顯著不同，它體現了國家戰略意志、市場巨大需求與后發技術優勢的有機結合。
中國商飛沒有經歷波音從軍用訂單起步的漫長積累，也無需像空客早期那樣在美歐壟斷的夾縫中艱難求生。它誕生于中國國力顯著增強、民航市場蓬勃發展的時代，既獲得了國家的堅定支持，也擁有全球最具潛力的單一航空市場作為腹地。
上海作為中國商飛總部所在地，為大飛機產業發展提供了獨特而豐厚的土壤。這里不僅是中國最大的經濟中心城市，更是高端制造業、現代服務業和科技創新資源高度集聚的高地。
上海市專門出臺了支持民用大飛機高端產業鏈發展的政策措施，明確到2026年，新增引育大飛機高端產業鏈重點企業60家以上，產業規模達到800億元左右。
上海祝橋航空產業園和大飛機創新谷“一谷一園”的建設，為大飛機產業集群化發展提供了物理空間和生態系統。預計到2035年，這一產業生態將能支撐中國商飛年產200架以上大型商用飛機，帶動航空產業年產值超過3000億元。
在中國商飛邁向全球競爭的過程中，上海提供的不僅是政策支持和物理空間，更是完整的高端制造生態系統、國際化的人才資源和開放的創新氛圍。這種“國家戰略+市場潛力+產業生態”的模式，可能為后發國家發展高端制造業提供新的路徑參考。
現如今，中國商飛獲得的巨額國家資本支持，其信號意義超越了企業財務本身。它代表著一種戰略決心：即不計短期財務回報的“經濟賬”，更要算提升國家工業能力、保障戰略產業安全的“長遠賬”。這不僅是支持一家企業，更是培育一個能夠打破壟斷、參與全球最高水平競爭的全新產業極。
從波音的財務導向困境，到空客憑借歐洲各國政府長期支持后發崛起的歷程，再到今日中國以國家資本強力賦能商飛，全球航空制造業的競爭，從來都是國家戰略、產業政策和企業韌性的綜合較量。中國商飛此次增資，正是以中國的方式，為這場百年競爭注入了新的、強有力的變量，加速了全球航空制造業從“AB”雙雄向“ABC”三足鼎立格局演變的進程。
