【文/深度評車&財經三劍客】北京現代，這個曾經在中國汽車市場叱咤風云的品牌，如今卻深陷銷量低迷的泥沼，在電動化與智能化的浪潮中舉步維艱。“未來5年北京現代的銷量將達到50萬輛，并在產品層面實現‘油電并舉’雙路徑發展，到2030年計劃發布20款新產品”，在其“智啟2030計劃”中，雖展現出雄心勃勃的姿態，然而現實卻如同一記沉重的耳光，將其從美好的幻想中打醒。
北京現代曾有過無比輝煌的時刻。2013年，它以年產銷100萬輛、累計銷售500萬輛的“雙百萬”成績脫穎而出，成為國內第三家單一品牌年產銷超過百萬的企業。此后銷量繼續穩步增長，2016年達到114.2萬輛，平均月銷超9.5萬輛，穩居合資品牌前五。但誰也沒想到，這竟是它最后的輝煌。
2017年，北京現代的年銷量驟降至78.5萬輛，直接跌下百萬大關。此后更是一路下滑，2020-2024年分別售出新車50.2萬輛、38.5萬輛、28.4萬輛、25.7萬輛和約15萬輛。乘聯會統計數據顯示，2025年前三季度累計終端銷量僅為8.08萬輛。
與同行業其他合資品牌相比，北京現代的處境更是尷尬。上汽大眾11月銷量雖同比下滑32.04%，但仍售出90050輛；一汽大眾11月整車銷售達14.91萬輛（含進口車）。而北京現代2025年11月銷量為20001輛，同比增長21%，國內銷量同比增長72%，但這所謂的“實力領跑市場”，在強大對手面前不過是個笑話，其宣稱的“領跑”優勢根本經不起市場檢驗。
銷售端的持續低迷，直接導致北京現代產能過剩和盈利萎縮。為了降低運營成本，它不得不走上出售旗下工廠的道路。近日，有消息稱北京現代將重慶工廠轉讓給長安汽車，轉讓價格僅16.2億元。這座占地187.2萬平方米的工廠，曾是北京現代在中國的第五座整車生產基地，2015年開工建設、2017年8月正式投產，年產能30萬輛，投產后使北京現代總產能提升至165萬輛。然而，隨著市場沒落，自2021年12月起便處于閑置狀態，經歷多次流拍和下調底價，成交價格由2023年8月的36.84億元腰斬至最終的16.20億元，相當于建設時77.5億元總投資額的兩折。
實際上，早在2021年北京現代就已將“停擺”兩年的順義第一工廠售予造車新勢力理想汽車，滄州工廠也傳出疑似停工待售的消息。即便總產能從165萬輛減少至如今的45萬輛，產能閑置率仍然超過七成。這兩起工廠收購事項，恰恰是中國汽車市場格局重構的殘酷寫照——電動化時代浪潮下，自主新能源品牌快速崛起，以傳統燃油車為主線車型的合資車企市場份額明顯下滑，在激烈角逐中逐漸被邊緣化。
在新能源領域，北京現代同樣表現不佳。早在2016年，它就發布了名為“NEW計劃”的新能源戰略，計劃在2020年前推出9款新能源車型。但最終發布的伊蘭特EV、全新索納塔等產品均為“油改電”產品，在市場上毫無競爭力，未能激起任何水花。
直到今年，北京現代才推出首款基于E-GMP純電平臺打造的SUV車型EO羿歐。雖然價格區間在11.98萬元至14.98萬元，還同步推出0首付購車、4000元置換補貼、充電樁贈送、無限流量等購車政策，預售3天訂單破5000輛。但在當前新能源汽車市場已步入淘汰賽階段，超200款純電SUV產品中，頭部企業早已通過技術突破和成本控制占據優勢，尾部品牌因技術短板和資金鏈斷裂紛紛出局。錯失發展黃金窗口期的北京現代，僅靠這一款車型，很難在激烈的市場競爭中破局。
在困境之中，北京現代迎來人事調整，現代汽車于11月10日宣布聘任原一汽奧迪執行副總經理李鳳剛為北京現代總經理，全面管理生產、銷售、企劃等具體發展業務，成為第一位代表韓方出任總經理職位的中國本土人才。然而，僅靠人事調整就能讓北京現代起死回生嗎？
當前，北京現代面臨著諸多難以解決的難題，銷售低迷、產能過剩、新能源布局滯后等。在電動化、智能化浪潮的沖擊下，傳統合資品牌都面臨著巨大挑戰，北京現代想要突破重圍，談何容易。其轉型思路雖然關乎自身發展前景，但在殘酷的市場競爭面前，或許只是徒勞的掙扎。未來，北京現代究竟何去何從，是繼續沉淪還是能絕地反擊，只能交給時間來檢驗，但從目前的情況來看，前景實在不容樂觀。
