PPT上三十二個大字像一記重拳打在會場屏幕：“遙遙領(lǐng)先反復(fù)洗腦、大字吸睛小字免責(zé)、饑餓營銷訂單注水、不搶就沒周榜內(nèi)卷”。 2025年10月底，北京現(xiàn)代副總經(jīng)理周斌在新車發(fā)布會上，用這四句話撕開了行業(yè)營銷的遮羞布。 場面瞬間炸了，有人鼓掌叫好，也有人冷笑一個自己都快站不穩(wěn)的品牌，哪來的底氣指責(zé)別人？
這場“正義宣言”的背后，是北京現(xiàn)代慘淡到骨子里的銷量。 2025年前九個月，他們只賣出8.08萬輛車，平均每月不到一萬輛。 而在九年前，這個數(shù)字是114萬輛，是如今的十四倍還多。 曾經(jīng)的“北現(xiàn)速度”早已淪為“北現(xiàn)滑坡”，連工廠都關(guān)的關(guān)、賣的賣，北京的廠房轉(zhuǎn)給了理想汽車，重慶工廠掛牌出售，165萬的年產(chǎn)能如今利用率只剩15%。
北京現(xiàn)代這波操作，像極了課堂上考不及格的學(xué)生，突然站起來指責(zé)學(xué)霸“只會死讀書”。 發(fā)布會上，周斌沒有重點講新車EO羿歐的722公里續(xù)航或8295芯片，反而把矛頭對準(zhǔn)了整個行業(yè)：“有的車企靠‘遙遙領(lǐng)先’反復(fù)洗腦，有的玩文字游戲，還有的偽造訂單制造焦慮。 ”
每句話都像在點名，但每句話又都不點名。 觀眾心知肚明“遙遙領(lǐng)先”暗指華為系車企，“小字免責(zé)”諷刺宣傳中把關(guān)鍵信息縮成“微字”，“訂單注水”直捅新能源品牌虛報數(shù)據(jù)的潛規(guī)則。 北京現(xiàn)代自稱“老實人”，但老實人掀桌子，往往是因為自己快沒飯吃了。
時間倒回2013年，北京現(xiàn)代是中國市場第一個年銷破百萬的合資品牌，伊蘭特、ix35、索納塔遍地跑。 但到了2024年，全年銷量只剩15.4萬輛，不足巔峰期的七分之一。 今年9月，伊蘭特只賣了2977輛，ix35更是慘到244輛，索納塔早已停產(chǎn)。
崩盤從渠道開始蔓延。 經(jīng)銷商庫存系數(shù)高達2.1，遠(yuǎn)超1.5的行業(yè)警戒線。 有經(jīng)銷商吐槽：“賣車虧本，全靠售后硬撐。 ”湖南經(jīng)銷商甚至集體拒絕提車，逼宮品牌方。 韓系車在中國市場的份額，從2016年的7.7%暴跌至2025年的0.5%，幾乎可以忽略不計。
北京現(xiàn)代指責(zé)別人“小字免責(zé)”，自己卻屢次因安全問題被打臉。 2021年，一輛剛買一個月的ix35撞毀車頭，安全氣囊一個未彈，廠家回復(fù)“撞擊力度不夠”。 車主憤怒：“車都撞廢了，還要多大力度？ ”
第十代索納塔在C-NCAP碰撞中A柱彎折，菲斯塔在中保研測試?yán)顰柱折成90度。 更諷刺的是，現(xiàn)代汽車曾高調(diào)宣傳索納塔“車身強度提升10%”。 這種雙標(biāo)讓消費者心寒：在美國測試拿優(yōu)，到了中國就“縮水”。
召回更是頻繁。 途勝一款車六年召回六次，最近一次涉及42.52萬輛。 有車主抱怨，第一次召回后動力下降、油耗飆升，等了286天才等來第二次召回，解決方案卻只是“加個襯套”或“裝個節(jié)溫閥”。 對比廣汽本田雅閣失速問題一個月內(nèi)啟動召回，北京現(xiàn)代的拖延顯得毫無誠意。
北京現(xiàn)代姍姍來遲推出首款純電車型EO羿歐。 但這款車用的仍是比亞迪電池，缺乏自主研發(fā)的核心技術(shù)。 現(xiàn)代汽車全球領(lǐng)先的E-GMP平臺，時隔四年才引入中國，落地即落后。
中國品牌以“周”為單位OTA升級，北京現(xiàn)代還停留在“年”式更新。 智能化體驗脫節(jié)，讓年輕消費者直接將其劃入“老舊品牌”名單。 更尷尬的是，旗下新能源車途勝L混動處于半停產(chǎn)狀態(tài)，連銷售員都坦言“基本沒人買”。
北京現(xiàn)代換了23年來首位中國籍總經(jīng)理李鳳剛，股東投入80億元推行“智啟2030計劃”，目標(biāo)五年內(nèi)推20款新車。 但業(yè)內(nèi)普遍質(zhì)疑：船大難掉頭，一家習(xí)慣“年更”的車企，如何跟上“月更”的市場節(jié)奏？
當(dāng)一家公司把精力從“埋頭造車”轉(zhuǎn)向“指手畫腳”時，它到底是在批判亂象，還是在為自己寫告別辭？
